Estarán ustedes conmigo en que la mayoría de las catástrofes que conmueven los cimientos de nuestra fibra sensible son casi siempre evitables. Incluso los accidentes naturales pueden prevenirse con la tecnología que la ciencia pone a nuestra disposición. Los seguimientos sismográficos alertan de terremotos y tsunamis, los expertos volcánicos previenen de sus actividades peligrosas y ante tormentas huracanadas, gotas frías o aluviones de altas temperaturas siempre aconsejan, los partes metereológicos, sobre las precauciones que hemos de tomar. Con esta información sobre la mesa, sólo queda esperar que las autoridades sepan gestionar con habilidad y rapidez la coordinación precisa, la evacuación necesaria y la posterior reparación de daños humanos y materiales.
La última tragedia colectiva ha sucedido en vísperas de Santiago Apóstol en la misma ciudad compostelana. Ochenta víctimas mortales y decenas de heridos por el descarrilamiento de un tren Alvia. Ahora toca esa etapa de investigación fúnebre y amarga donde chocan varios conflictos de intereses. Que el tren iba a demasiada velocidad cuando sucedió lo que debió ser evitable está ya comprobado. 190 kilómetros por hora en una curva que se recomendaba circular a 80 resulta asombroso, más cuando la línea llevaba funcionando dos años, el maquinista superviviente con sobrada experiencia y los sistemas de frenado automático aparentemente supervisados.
El conflicto de intereses, ahora económicos, va a ser múltiple y confuso. Las autoridades políticas dieron el visto bueno al servicio, los dirigentes de Adif afirman que el convoy estaba en perfectas condiciones, las compañías aseguradoras dirán que pague el culpable o los responsables por determinar, los equipos de supervisión perjurarán que estaba todo en regla y todo apuntará a un error humano. Es verdad que la velocidad superaba lo aconsejable, es cierto que no funcionaron los detectores de frenado, es certero que el maquinista no era ningún principiante. La caja negra deberá desvelar todos los misterios pendientes sin resolver.
Pero surgen dudas que habrá también que despejar, como que los trenes de alta velocidad no deberían sortear curvas en su trazado, como que llegar con retraso a su destino significa cumplir con el compromiso de incómodas indemnizaciones, como que los sistemas informáticos de alarma funcionaran o resultaran insuficientes, como que el último responsable, el pobre operario, alardeara de seguridad y eficacia o se durmiera en los laureles. El lento proceso judicial dará cuenta de todas las preguntas de aquí a una decena de años.
Mientras tanto muchos muertos, centenares de lisiados y con un trauma imborrable para el resto de sus días. Otro episodio negro que pudo ser evitable. Ahora Renfe y Adif responsabilizan al maquinista, queriendo cerrar capítulo siendo el error humano el causante del drama. Pero no olvidemos que, si bien el tren iba a velocidad de vértigo, la curva fatídica de A Grandeira no deja de ser un punto negro, por más que nos digan que no existe ninguno.
La línea Ourense-Santiago está construida sobre una estructura de alta velocidad, pero con dos tipos de explotación diferente: la de Alta Velocidad y la convencional, no disponiendo ésta del ancho internacional. Justo en la curva de la muerte el convoy deja la alta velocidad para entrar en la vía convencional, por eso se anuncian los obligados 80 km/hora. Pero no hay que olvidar asimismo que es de obligado cumplimiento la compañía de un segundo copiloto, estando ausente y, por otra parte, el dispositivo de frenado automático, el ASFA Digital, activa un frenado de emergencia cuando se detecta peligro o señal roja.
De modo que, ojala me equivoque, ha vuelto a suceder un encadenamiento de errores, desde el humano del conductor, una curva en el que cambian el ancho de las vías por otras convencionales y el de un complejo sistema de frenado automático que no funcionó o fue insuficiente. El error humano es lo más fácil de señalar, pero las víctimas querrán saber toda la verdad y les espera una justicia tan larga como interminable.
